VEB Kraftverkehr

ERDGASLEITUNGSBAU

Cottbus

Der VEB Kraftverkehr Erdgasleitungsbau Cottbus  

(HauptAuftragNehmer - Transport)

wurde 1982 gegründet. Er war ein eigenständiger Betrieb innerhalb des

VE Verkehrskombinat Cottbus, auf dessen Gelände er auch beheimatet war.

Nach der Wende  wurde daraus die VIG mbH später dann daraus die

INTRANS GmbH die heute nur noch wenig mit der Tradition Ihres Ursprungs zun tun hat.

Anfangs war alles noch sehr "kaotisch" die  Büros, Lager- sowie Sozialräume waren in einer alten Baracke untergebracht. Die Abstellflächen für die Fahrzeuge waren auf einen Feld wo alles durcheinander stand. Ich kann mich noch gut erinnern an meine ersten Tage dort.

Der zuständige Meister holte eine Schuhschachtel mit Fahrzeugschlüssel raus, und sagte "such dir mal die passenden Schlüssel raus für einen der KAMAZ".

Türschlüssel hab ich auch gefunden nur keinen passenden Zündschlüssel. Also mußte ein neues Zündschloss eingebaut werden. Ja so lief das damals. Auch eine Einweisung in die Sachen die uns erwarteten war damals noch fremd.

Dann wurden Konvois zusammengestellt, natürlich wußte niemand so richtig wann und wo es hinging. Das heist es war reiner Zufall wo der erste Standort für den einzelnen begann.

Grundsätzlich wurden die Fahrzeuge alle per Achse zu den einzelnen Standorten in die Ukraine und in den Russischen Teil gebracht.

An die Standorte im Ural wurden die Fahrzeuge alle per Bahn verschickt.

Im ersten Jahr war die Ausstattung mit Fahrzeugen noch sehr unterschiedlich was den Zustand, Alter und die Typenvielfalt betraf.

Das lag daran das die ganzen Kraftverkehrsbetriebe der DDR, Fahrzeuge aus ihren Bestand an den Erdgasleitungsbau Cottbus abgeben mußten. Die große Menge an Fahrzeugen für die Erstausstattung aller Firmen an der Trasse hat die Möglichkeiter der "Planwirtschaft" überfordert. Später hat sich das dann eingespielt und die zuführung neuer Fahrzeuge war weit aus besser. Diese ständige zuführung war aber auch notwendig.

Denn die Trasse war eine reine Materialschlacht.  

In der Ukraine und im Russischen Teil war es noch machbar aber im Ural wurde die Technik manchmal regelrecht "verheißt".

So waren im Schnitt nach drei Jahren alle wichtigen Teile gewechselt

(Motor, Getriebe, Achsen) und das bei vergleichsweise geringer Kilometerleistung.

Dieses wechseln war aber auch nicht immer so einfach. Erstens war die Frage der Ersatzteile immer problematisch. Es mussten ja große Mengen vorgehalten werde für die große Anzahl der Fahrzeuge und dann war die Bereitstellung aus der Heimat oft sehr schleppend. Und die Jungs von der Instandhaltung mussten immer improvisieren was ihnen aber wundervoll gelang und das mit den einfachsten Hilfsmittel, manchmal auch bei -20 C° im Freien.

Vieles mußte auf einfachen Weg gemacht werden zB. Reifen wechseln. Wir hatten massenhaft Reifenpannen. Wenn ein oder zwei Tage ohne "Platten" vorübergingen war das schon gut. Und wenn gewechselt werden mußte (Schlauchreifen) dann überall wo es Not tat. Ohne Schlagschrauber und andere hilfreiche Sachen. Nur mit Hammer, Radschlüssel, Montiereisen und "Muskelschmalz".

Auch sonst wurde improvisieren Groß geschrieben. Der Spruch " Hast du Hammer bei und Rödeldraht kommst du bis nach Lehningrad und mit ein bischen Glück kommst du auch zurück " hatte schon seine Berechtigung. Wenn wir unterwegs waren gab es keine Mobiltelefone oder Pannenhilfe die weiterhalf. Wer nicht damit klar kam, war recht schnell aufgeschmissen oder ging wieder nach Hause.

Da wurde auch mal zwei Tage unterwegs repariert, am Straßenrand. Wobei man sich der Hilfe der russischen Fahrer sicher sein konnte wenn es wirklich nicht weiter ging.

Und dann das Klima und die Straßen. Sommer war ganz gut außer heiß aber die "Regenzeit" und der Winter. Die Autos waren alle mit Zusatzheizungen ausgerüstet. Nicht so moderne wie heute aber wir konnten sie zum Teil selber zum laufen bringen wenn es Störungen gab. Ansonsten gab es die Firma "Sirocco" heute ein Ableger von Eberspächer.

Im Winter waren Temperaturen von -25 C° bis  - 35 C° normal. Und da waren die Heizungen schon wichtig. Ich selbst bin einmal bei -35 C° mit kompletten E-Ausfall liegengeblieben - 17 Stunden. Keine Heizung und nichts zum verfeuern da zukam das der Diesel geliert war dh. dick wie Pudding und da durch der Motor ausging. Am nächsten Morgen konnte ich mit russischer Hilfe weiter. Kraz angeschleppt - mit 15 Tonnen Zement im Silo, drei Seile zerrissen und Frostbeulen an den Händen.

Aber so etwas passierte öfter mal.

Oder der Schlamm. Festfahren war schön. Denn dann konnte man zusehen wie man ein Fzg. rannbekam das einen rauszog. Da konnte man schön im Schlamm rummachen und ab und zu blieb auch mal ein Stiefel im Schlamm zurück. Aber ehrlich, es war deprimierend wochenlang nur im Dreck zu waten. Wir hatten es noch gut, schlimmer waren die Kollegen auf den Baustellen dran.

Aber wir hatten wieder mit anderen Sachen zu kämpfen.

Probleme gab es aber auch mit ganz normale Dinge.

So die Versorgung mit Treibstoff. Wir waren ja abhängig von der russischen Zuteilung, wenn der Diesel knapp war in der Region haben wir auch nichts bekommen. Oder wenn wir unterwegs waren hatten wir Wertmarken für Treibstoff ( 10, 25 oder 50 liter ) dabei. Wenn es an der Tankstelle aber alle war oder der die Beschäftigten dort keine Lust hatten gab es nichts. Das konnte dann problematisch werden. Oder eine andere Besonderheit der Tankstellen; die eingestellte Tankmenge mußte abgenommen werden. Wenn man 50 l bestellt hatte flossen sie. War der Tank voll schenkte man den Rest der Tankstelle oder man gab es einen anderen Fahrzeug was gerade tankte.

Im Winter kam dann noch das Problem des "Winterdiesel". Erst wenn es kalt war ( minus 15-20 C° ) wurde dem Diesel Mittel zugegeben die das gelieren verhinderten. Die Auswirkungen habe ich oben ja schon beschrieben. Wenn die Dieselleitungen verstopft waren hieß es Leitungen entlüften, Filter ausbauen und basteln bis der Motor wieder lief.

Gliederung des HAN-T

 Erdgasleitungsbau Cottbus

Stadtring 3 - Cottbus

Direktor/Verwaltung/Werkstatt

Bauabschnitt

Ukraine

Zentrale

Bogorodtschany

Stryi

Bauabschnitt

RSFSR

Zentrale

Perwomaiski

Bauabschnitt

Ural

Zentrale

Berjosowka

Bauabschnitt

BAK Kriwoj-Rog

Bauabschnitt

Kasachstan

Aksai

Standorte

Standorte

Standorte

Standorte

Standorte

Meisterbereiche

Personentransport

Pritschen

Kipper

PVI

Meisterbereiche

Personentransport

Pritschen

Kipper

PVI

Meisterbereiche

Personentransport

Pritschen

Kipper

PVI

Meisterbereiche

Personentransport

Pritschen

Kipper

PVI

Meisterbereiche

Personentransport

Pritschen

Kipper

PVI

Personentransport

Moskau

Schwerlast/Faun

Der Reisebus. wurde über- wiegend für den Urlauber- verkehr sowie Sonderfahrten eingesetzt. Selten für Baustellen verkehr. Geringe Bodenfreiheit und dadurch das frühe aufsetzen waren die Gefahren die es zu beachten gab.

Als Bus der fast ausschließlich im Baustellenverkehr die Personentransporte leistete

wurde der 260 eingesetzt.

Der Standard Bus an der Trasse.

Mit Ihm wurde alles gemacht.

Unverwüstlich und zäh im nehmen.

Nachteil war der Motor.

Als Benziner unzeitgemäß und geringe Lebensdauer.

Es gab auch Allrad aber nicht für uns an der Trasse.

Vereinzelt wurde der Robur als Personentransporter eingesetzt

Sehr gute Geländeeigenschaften

waren seine Stärke aber trotzdem führte er ein Schattendasein.

Die Fahrzeuge der Baureihe Kamaz wurden nur in der Ukraine und im Russ. Teil eingesetzt.

Der Kamaz war ein solides Fzg. Als Muldenkipper war sein Einsatz etwas eingeschränkt

Das All round - Fahrzeug an der Trasse.

Robuste Technik und ein- facher Aufbau zeichnetet den Kraz aus. Selbst nach schweren Havarien oder Unfällen konnte man ihn wieder herrichten. Und man

bekam ihn fast immer zum laufen .

Ab 1987 wurden Kipper mit Allrad zugeführt.

Die Skoda wurden nur in den ersten Jahren eingesetzt. Etwas veraltete Technik und für das Gelände nicht geeignet (Kupplungsprobleme)

Zur ersten Ausstattung an der Trasse gehörten die Tatra der Baureihe 148. Geeignet für schweres Gelände, durch Allrad eigentlich ideal wurden sie aber nicht allzuoft auf den Standorten gesehen.

Der Nachfolger des 148 wurde verstärkt Mitte der 80 Jahre zugeführt. Mit seinen spezifischen Kipphänger hatte er eine sehr große Nutzlast. Im Gelände gab es Probleme wegen seiner etwas geringen Bodenfreiheit.

Als Kipper war der W 50 nicht sehr oft vertreten. Für kleinere Transportaufgaben und als Träger für Streuaufsatz und Schneepflug machte er aber eine gute Figur.

Mit Ballonreifen und Allrad gab es kaum Hindernisse.

Probleme machte sein Startverhalten im Winter.

Ende 1989 wurden vereinzelt die Nachfolger des W 50 eingesetzt. Stärkerer Motor, bessere Bremsen und ein insgesamt modernerer LKW war der neue L 60

Als Sattelzugmaschine wurde der Liaz S 100 auf allen Standorten eingesetzt ( außer Ural ).Es war aber eine Straßenmaschine so das der Baustelleneinsatz nur bedingt erfolgen konnte. Der Liaz wurde bis in die 90`Jahre eingesetzt.

 Ein absoluter Exot war der Jelcz. Er wurde nur auf einzelnen Standorten gefahren und auch nur sehr kurz.

Als Standard-sattelzugmaschine wurde der Kamas außer im Ural überall eingesetzt. Technisch gleich mit dem Kipper.

Im laufe der 80`wurde der Kraz zunehmend das Standard-fahrzeug an der Trasse. Als Zugmaschine waren die gleichen Eigenschaften zu nennen wie beim Kipper.

Es wurden auch Allradversionen eingesetzt.

Ab 1991 wurde vereinzelt der Tatra 815 als Sattelzug- maschine eingesetzt.

5 Jahre zu spät.

Der Kraz 257 war der einzige Zugmaschine-Typ beim HAN-T.

Vereinzelt gab es auch die

Allradversion die auch mit Spill ausgerüstet war.

Die Faun wurden Mitte der 80`Jahre angeschafft. 4 Stück und nur im Ural. Sie waren hauptsächlich für die Umsetzungen der schweren Geräte gedacht. Eine wurde zur Zugmaschine umgerüstet.

Diese W 50 wurden zum Lebensmittel Transport eingesetzt. Sie hatten keine Kühlaggregate. Das Fahrgestell war ein Normale L-Variante.

Mit Hydr. Ladebordwand war der L / LB ein Universelles Fahrzeug. Normale Straßenausführung.

Vereinzelt wurde dieser W 50 mit Ladekran eingesetzt.